Для меня было вначале странным, что за время своих первых прогулок по городу я не видел ничего, что можно было бы назвать заводом, лишь вдалеке, на юго-западе, виднелось несколько высоченных труб ТЭЦ. Впоследствии заводы всё-таки обнаружились: они узкими полосами протянулись вдоль железнодорожных веток. Впрочем, и это обычно были не заводы в нынешнем советском понимании этого слова, а что-то вроде крупных мастерских: небольшие по площади, с наспех построенными цехами, с низенькими трубами.
О технологии, существующей на этих предприятиях, можно было судить по их продукции, хотя бы по тем же троллейбусам или автомашинам. Видимо, на Пхеньянском троллейбусном заводе не было или почти не было прессового оборудования, так как кузова производимых там троллейбусов и автобусов не штамповались, а были сделаны вручную. Нужную форму им, похоже, придавали с помощью кувалд, так что все они были покрыты вмятинами и выбоинами, проводка к лампам протянута прямо по потолку, фанерные плиты которого часто отставали и болтались над головами пассажиров.
Надо, однако, признать, что несовершенство техники в Корее отчасти компенсировалось трудолюбием народа, его упорной работой в тяжелейших условиях. Эти несовершенные троллейбусы содержались в образцовом порядке и чистоте. Касается это не только автобусов и троллейбусов, но и грузовиков (я, разумеется, сравниваю их с технически куда более совершенными, но довольно неряшливыми автобусами и троллейбусами в советских городах). Степень изношенности северокорейского автомобильного парка уже тогда превосходила всё, что только можно себе представить. Фактически КНДР представляла из себя огромный музей истории автотранспорта под открытым небом. На улицах Пхеньяна не редкостью были машины тридцати или даже сорокалетнего возраста, борта которых буквально покрыты красными звездочками, каждая из которых означает 50000 км пробега. На некоторых машинах красовалось по два десятка этих значков. Можно представить, сколько сил, сколько труда понадобилось корейским шоферам, чтобы заставить какой-нибудь советский ЗИС-150 выпуска пятидесятых годов более или менее резво бегать и даже возить грузы.
Основным видом общественного транспорта в городе был троллейбус. Всего в Пхеньяне, как говорили мне корейцы, что-то около полутора десятков разных троллейбусных маршрутов. Их нумерация отсутствует, маршрут указывается названиями конечных пунктов, а цифры (1, 2 или 3) показывают не то, по какому направлению идет троллейбус, а то, на каких остановках он останавливается. Например, от Первого универмага до района Садон идут троллейбусы под номерами 1, 2, 3. Маршрут у них одинаковый, но вот остановки – разные. Система эта довольно неудобна, но она установлена по личному распоряжению Ким Ир Сена и, следовательно, едва ли может быть как-то изменена (если, конечно, сам Великий Вождь не отдаст нового Мудрого Указания по этому поводу).
Проезд в троллейбусе, как и в автобусе, – по талончикам стоимостью 10 чон каждый, которые продавались в кассах большинства магазинов. Когда троллейбус подходил к остановке, кондуктор выходил и, встав снаружи у задней двери, начинал собирать у входящих пассажиров талончики (вход – только через заднюю дверь). Как только салон наполняется, кондуктор входил внутрь, двери закрывались и троллейбус отправлялся дальше. Люди в ожидании троллейбуса обычно заранее выстраивались в очередь и садились очень быстро, организованно, безо всякой толкотни.
Кондукторами в троллейбусах и автобусах работали, как правило, женщины. Они всегда носили форменную полувоенную одежду цвета хаки и кепку с большой красной звездой. Такая же форма и у водителей. Среди водителей троллейбусов женщины составляли большинство, в за рулем же автобусов видеть их мне не приходилось.
Автобусов в Пхеньяне было мало, причем весь день ходили они только в будни, а по выходным и праздникам – лишь утром и вечером. Причина проста – нехватка бензина, которая ощущалась уже тогда. Большую часть пхеньянского автопарка составляли старые чешские «Шкоды» выпуска пятидесятых годов, но встречались иногда и венгерские «Икарусы-260», количество которых к концу 80-х существенно выросло.
Кроме советских грузовиков, в большинстве своем старых, встречалось в Пхеньяне и немало японских машин, однако около половины всех грузовых автомобилей – корейского производства. Это построенные по советским лицензиям «Сынни» (ГАЗ-51) и «Чачжухо» (КрАЗ-256), а также их более поздние модификации. Разумеется, о том, что эти машины построены по советским проектам, корейцы в своем большинстве ничего не знают: официальная идеология «опоры на собственные силы» не очень-то одобряет распространение подобной информации. Из легковых машин на глаза часто попадались «вольво» и «мерседесы» разных, обычно весьма дорогих, марок, в которых разъезжали местные чиновники. Много «газиков», в КНДР гордо именуемых «Чарёк кэнсэн» – «опора на собственные силы» (официально в Корее никогда не говорится об использовании иностранных лицензий и проектов). Изредка встречались в потоке движения и советские легковые автомобили, но их было немного, корейские чиновники, похоже, считали, что ездить на «Волге» или «Москвиче» – ниже их достоинства и предпочитали тратить государственные деньги на закупку «Мерседесов» и «Вольво».
Картина, типичная для Пхеньяна-1984, равно как и для Пхеньяна-2000: широкая и совершенно пустая улица
Особое значение для Пхеньяна с начала восьмидесятых годов играет метрополитен, две ветки которого действовали в западной, правобережной части города. Бросались в глаза чисто военные особенности метро: невероятно большое заглубление, множество герметичных дверей, длинные и обязательно извилистые переходы от собственно станции до туннелей эскалаторов. Оформлены станции пхеньянского метро с той же дворцовой роскошью, которая ассоциируется с Московским метро сталинских времен: мрамор, мозаика, витражи, огромные бронзовые люстры. Внешний вид станций несколько портит очень плохое освещение, так как из соображений экономии обычно включают не более половины всех ламп. Поезда из трех вагонов ходили довольно редко, через 5-10 минут, но пассажиров тоже было не так уж много, так что особых проблем это не создавало. Пхеньянцы ложатся спать очень рано, поэтому с 1 января 1985 года метро, которое и раньше закрывалось в 23.00, стало работать вообще до 22.30.
Хотя я и сказал, что народу в метро обычно было не так уж много, это не относится к «часам пик». Удивительно, но в это время посадка в метро являло собой прямую противоположность организованной и чёткой посадке в автобус или в троллейбус. Дело в том, что в метро не было принято выпускать выходящих, так что, как только поезд останавливался, у каждой двери образовывался людской водоворот: толпа выходящих неслась наружу, а ей навстречу, так же молча и сосредоточенно орудуя локтями и плечами, рвались входящие. Никто никому не уступал и, в конце концов, когда напор выходящих слабеет, встречный поток буквально вбрасывал в вагон наименее расторопных, оказавшихся в самом хвосте. Впрочем, в автобусах и троллейбусах тоже не было принято перед остановкой заранее проталкиваться к выходу, но там это не вызывало особых проблем: ведь всех выходящих там организованно выпускали.
Все работники метро носили не только темно-синюю форму, но и знаки различия, имели звания, примерно аналогичные армейским. Часть их, по словам корейцев, не поступало на это работу в обычном порядке, а набиралось туда на службу примерно так же, как и в армию. В течение нескольких лет службы они находились на казарменном положении. К этим работникам, в частности, относятся девушки-дежурные по станциям и эскалаторам – крепкие, коренастые и круглолицые молодые крестьянки. Вообще-то мне говорили, что служба в метро почетна и в какой-то степени престижна, но работы там хватало. Особенно много хлопот причиняла уборка: с механизацией дела обстояли неважно, никаких уборочных машин не было, так что все станции приходилось драить вручную огромными швабрами.
Существовало в Пхеньяне и такси, но обслуживало оно лишь иностранцев, небольшие таксопарки были у нескольких интуристовских гостиниц. Как вспоминали некоторые дипломаты старшего поколения, в пятидесятые годы была предпринята попытка создать и «настоящие» такси, которые предназначались бы и для корейцев. Однако в шестидесятые, в эпоху затягивания гаек, от этой буржуазно-декадентской затеи отказались. Интересна система оплаты: таксометров не было, и цена никак не зависела от расстояния, проезд из любой точки города в любую другую обходится иностранцу в определённую, четко фиксированную сумму. В 1985 году она составляла 5 вон, но впоследствии, после многократных увеличений, существенно поднялась. Видимо, эта система облегчает учёт и контроль: валюта всё-таки.
Если уж речь пошла о транспорте, то надо сказать несколько слов о таком его виде, как велосипед. Велосипед обычно ассоциируется с Дальним Востоком – страны которого, самые, наверное, «велосипедные» в мире. Это действительно так, если говорить о Вьетнаме или Китае, но в Корее дела обстояли иначе. Велосипедистам въезд в Пхеньян был попросту запрещён. В других городах и на селе, правда, велосипеды видеть доводилось, но и там их сравнительно немного: таких толп велосипедистов, как в Шанхае или Ханое, в Северной Корее увидеть было нельзя (эта ситуация, изменилась впоследствии, но речь у нас идёт о Пхеньяне 1984 г.).
Пхеньянская улица. 1984 г.
Заканчивая рассказ о транспорте, хотелось бы сказать немного и о междугородном сообщении, о связи столицы с другими городами страны. В 1984-1985 гг. внутреннего воздушного сообщения в КНДР не было (хотя некоторые иностранные справочники утверждали обратное), и полеты внутри страны осуществлялись либо чартерными рейсами, либо по специальному решению властей. В первом случае пассажирами были иностранцы, готовые оплатить проезд валютой (обычно группы японских туристов), а во втором – местные боссы.
Поэтому основным видом транспорта в КНДР был железнодорожный, хотя на небольшие расстояния ходили и междугородные автобусы. Столичный вокзал расположен в центре Западного Пхеньяна, это довольно большое и довольно неуклюжее серое здание в стиле сталинского неоклассицизма, явно построенное в пятидесятые годы советскими архитекторами. Как и на всех вокзалах страны, прямого выхода на перрон из зала ожидания нет, сам перрон тщательно огорожен, а у единственного выхода стоит не только девушка-железнодорожница, но и двое военных в форме с зелеными лычками внутренних войск и с автоматами за плечами. Пройти на перрон можно, лишь предъявив билет, документы и оформленное по всем правилам разрешение на поездку, выданное органами безопасности. Примерно такой же контроль существует и на всех иных станциях. С времен Корейской войны в Северной Корее действует запрет на свободное передвижение по стране, и поэтому для поездки в соседний уезд или провинцию северокорейцам требуется получить разрешение полиции. Пускать пассажиров начинают совсем незадолго до отхода поезда, минут за 10-15, и вот тут-то начинает происходить нечто странное. Прошедшие контроль пассажиры, навьюченные рюкзаками и чемоданами, сломя голову несутся к поезду, пыхтят, толкаются, изо всех сил стремясь обогнать друг друга. Последние несколько минут перед отходом поезда все будущие пассажиры заняты этим кроссом, смысла которого я так и не узнал. Корейцы, которых я спрашивал об этом, отмалчивались, но дело, видимо, в том, что места в вагонах не нумерованы и каждый стремится занять место получше.
Вагоны в поездах смотрятся весьма печально: грязные, обшарпанные, часто с выбитыми стеклами. Ночью они почти не освещаются, лишь пара тусклых лампочек горит у самых дверей. Нет поэтому ничего удивительного в том, что при поездках по стране сопровождавшие нас чиновники немедленно пресекали любые попытки заглянуть в эти вагоны и тем более сколько-нибудь внимательно их осмотреть. Тем не менее, мне удалось составить о них некоторое представление. В целом они похожи на вагоны российских пригородных поездов: жесткие деревянные сиденья, плотно забитые людьми. Впрочем, мест сплошь и рядом не хватает и многие вынуждены устраиваться прямо на полу. Есть и вагоны с мягкими сидениями, но их довольно мало, и предназначены они для начальства. Третий, высший класс – это купейные (или, как их называют в Корее, спальные) вагоны. Купейных вагонов в стране почти нет и простые люди в них не ездят – то ли потому, что дорого, то ли, что более вероятно, просто потому, что им туда не продают билетов. Вагоны со спальными местами предназначены только для иностранцев или больших начальников. Выглядят они точно так же, как привычные нам советские вагоны – в купе 4 полки и небольшой столик с лампой.
Большинство путешествующих, однако, проводит поездку на жестких скамьях общих вагонов. Если учесть, что Корея – страна небольшая, то это может показаться и не такой уж серьезной проблемой, но ведь скорость корейских поездов мизерная, 20-30 км /ч, поэтому поездка даже на относительно близкое расстояние может занять всю ночь, которую приходится проводить, сидя на деревянной лавке, а то и прямо на полу.
Поражало в Пхеньяне обилие подземных переходов, которые встречались на каждом крупном перекрестке, хотя движение в городе было довольно слабым даже по тогдашним советским меркам. Из-за этого новые районы Пхеньяна порою производили какое-то нереальное впечатление: широкие, но абсолютно пустые улицы, и подземные переходы на каждом перекрестке. Полиция тщательно следила за тем, чтобы там, где есть подземный переход, люди обязательно пользовались им. На всех значительных перекрестках гордо стояли регулировщики: с жезлами, летом – в белой, а весной и осенью – в синей форме. Светофоров в Пхеньяне тогда не было совсем, ни одного. В связи с этим вспоминается забавная история. Как-то в советской газете появился репортаж из КНДР. Там, кроме всего прочего, говорится, как на скорой везли в Пхеньяне советского специалиста, раненого при аварии на комбинате имени Ким Чхэка. Повествуется об этом так: «Столица ждала машину, везде горел зеленый». Надо ли говорить, что это «везде горел зеленый» надолго стало темой шуток среди советской колонии в Пхеньяне.
Но город – это не только дома, не только машины и дороги, но и люди. Жаль, что об обычной, повседневной жизни простых корейцев мне удалось узнать очень мало, ведь власти делали всё, чтобы не допустить каких-либо серьезных контактов между иностранцами и населением страны.
Пхеньян просыпается рано. Рабочие большинства предприятий должны быть на месте к семи, а служащие – к восьми часам утра. В восемь начинаются также занятия в школах и вузах, так что уже в седьмом часу вся улица заполнена людьми. Среди них немало школьников, которые идут в школу строем, с песнями. По заведённому в Северной Корее порядку дети не могут идти в школу сами по себе. Все ученики одной школы, живущие по соседству, в назначенное время должны собраться на специальном «сборном пункте» и уже оттуда под командой назначенного из числа самих школьников командира, строем и, обязательно, с песней, они идут к школе. Не нужно объяснять, что в песнях, разумеется, поется о Великом Вожде (Ким Ир Сене) и о Любимом Руководителе (Ким Чжон Ире). Считается, что подобные строевые упражнения «воспитывают в детях социалистический дух коллективизма». Надо сказать, что беспрерывные тренировки приводят к тому, что выправке группы пхеньянских школьниц может позавидовать рота Советской Армии.
Одеты жители Пхеньяна в середине восьмидесятых были весьма скромно, хотя откровенную нищету увидеть было трудно. Летом большинство женщин носило простую белую блузку и юбку, хотя некоторые пхеньянки помоложе, однако, предпочитали довольно замысловатые платьица европейского покроя, с окантовками и оборочками, чем-то похожие на те, что носили наши матери в середине пятидесятых годов. Традиционную же национальную одежду кореянки носили редко: только в особо торжественных случаях, да во время беременности, да ещё на фотографиях в журнале «Корея». Надевали женщины и брюки, но эта одежда была сугубо рабочей: в брюках кореянки убирают дворы, возятся вокруг домов, ходят на завод, сажают рис и работают на полях, но вот представить женщину в брюках в театре или просто в парке воскресным днем – невозможно.
Мужчины летом ходили чаще всего в белых рубашках и брюках. «Джентльменский набор» северокорейского франта состоял из трех предметов: часов, зонтика и японских цветных очков. Каждая из этих вещей стоила своему владельцу не только немалых денег, но и трудов, ведь ничего из этого списка, кроме часов, в магазинах нельзя было купить даже по ордерам и карточкам. В более холодную погоду мужчины одевались в костюмы и френчи. В 1985 г. френчи еще преобладали, но уже всё более сдавали позиции «заморской одежде», как именуется по-корейски костюм европейского покроя. Особенно заметным наступление костюма на френч стало тогда, когда в 1984 г., после почти четвертьвекового перерыва, к этой одежде вернулся сам Ким Ир Сен. После того, как одежду сменил Ким Ир Сен, началось великое переодевание чиновничества, свидетелем которому я был в то время.
Вообще чиновники, «кадры» резко выделялись своей одеждой и поведением. Они носили френчи хорошего сукна, из кармана торчала авторучка, в руках – кожаная папка, на ногах – кожаные полуботинки вместо обычных матерчатых тапочек. Если добавить к этому упитанность и на редкость нагло-самодовольный вид, то можно представить себе типичного северокорейского номенклатурщика.
Зимой одежда, конечно, меняется, но не так сильно, как можно было бы ожидать. Дело в том, что для одних корейцев зимняя куртка или пальто – мечта просто недостижимая, а другие, хотя у них и есть зимняя одежда, очень берегут ее и надевают только в сильные морозы. Почти совсем нет пальто у школьников, иногда – и у некоторых студентов и студенток. Зимы в Корее морозные, так что порою бывало зябко даже смотреть на то, как в пятнадцатиградусный мороз по улице идут девушки в тоненьких синтетических костюмчиках и обычной корейской обуви – матерчатых тапочках на резиновой подошве. Даже в самые сильные морозы эту обувь носило около трети корейцев. Поэтому-то в самые холодные дни многим приходится передвигаться от метро до работы полубегом.
Кстати сказать, среди молодежи (студенческой, по крайней мере) был даже и своеобразный шик: не надевать пальто или куртки и в самый сильный мороз. В связи с этими вспоминается такой случай, произошедший зимой около нашего общежития. Как-то там собралась группа корейских студентов. Одним из них был новый начальник живущих вместе с иностранцами и присматривающих за ними студентов и студенток, а остальными – сами эти студентки. На улице было градусов пять мороза, но все девушки оделись в одни легкие форменные костюмчики, и лишь их шеф явился в тонком пальто, вроде нашего демисезонного. Что тут поднялось! Девицы начали издеваться над своим начальником:
– Холодно, а?
– Замерз наш начальник, простыть боится.
– Мне вот жарко, а мужчины мерзнут.
– Ай-ай-ай, ты же наш руководитель, пример нам должен показывать!
И так далее, и так далее. Не прошло и двух минут, как бедолага, покраснев, обратился в бегство и снова появился (спустя несколько минут) уже без пальто.
У многих женщин к спине был прикреплен ребенок. Как ни странно, но то, что кореянки носят детей на спине, почему-то возведено в КНДР в ранг самой настоящей государственной тайны. Женщину с ребенком на спине, равно как и с грузом на голове нельзя увидеть ни в одном северокорейском фильме, ни в одной книге или газете. То есть, когда речь идёт о темном колониальном прошлом или об ужасах южнокорейской действительности, то в фильмах показывают женщин с детьми на спине, но вот если фильм посвящен КНДР и современности, то об этом не может быть и речи: малышей на экране возят в колясках (хотя за всё время пребывания в Северной Корее я, так сказать, «живьем» видел только одну коляску) или носят на руках. У одной студентки из ГДР при мне сопровождающие нас корейцы даже засветили пленку именно потому, что она сняла малыша, уютно устроившегося на спине мамы. В чем причина этих строгостей – не совсем понятно, хотя, скорее всего, кто-то в северокорейском руководстве решил, что вид женщины с ребенком за спиной или с грузом на голове у западной аудитории вызывает ассоциации с «ориентальной» экзотичностью/отсталостью (хотя северокорейские боссы, скорее всего, и не читали Саида, эта точка зрения, отчасти, обоснована).
Школьники в Пхеньяне не могут идти в школу самостоятельно. В школу полагается идти организованно, строем, распевая бодрые, духоподъёмные песни
Надо сказать, что корейцам свойственна удивительная любовь к детям, которая проявляется буквально во всём. На фоне всеобщей бедности дети, особенно маленькие, были довольно прилично одеты, и даже в трущобах детские сады были заботливо ухожены и оборудованы. Забавно видеть, какая суета начиналась в метро всякий раз, когда в вагон входила женщина с маленьким ребенком. Ей тут же уступали место, а малыш становится центром всеобщего восторженного внимания. Все соседи усаживали его, поправляли одежонку, разговаривали с ним или угощали чем-то вкусненьким. Дети – любимая тема разговоров, и самый неприступный или недоброжелательный кореец буквально тает, когда задаешь ему вопрос о его детях или внуках.
Много было в городе студентов в традиционной зеленоватой форме: девушки – в сарафанах и кофтах, юноши – в костюмах и кепках. Ношение формы на занятия – обязательно. В те времена корейской столице располагалось полотора десятка высших учебных заведений: университет Ким Ир Сена, политехнический институт имени Ким Чхэка, педагогический институт, агрономический институт, строительный институт, институт легкой промышленности, железнодорожный институт, медицинский институт, институт иностранных языков, институт международных отношений, институт искусств, институт театра и кинематографии, консерватория (список, возможно, неполон).
Вообще в системе высшего образования КНДР столичные вузы занимают особое место. Даже право попытать счастья на экзаменах в пхеньянский вуз предоставляется далеко не каждому выпускнику средней школы. Кореец ведь не может сам, по своему желанию, уехать за пределы родного уезда, для этого необходимо специальное разрешение властей. Только лучшие выпускники провинциальных школ могут получить необходимое направление, разрешающее прибыть в Пхеньян и сдавать там экзамены, в то время как худшие должны довольствоваться провинциальными вузами или техникумами, а большинство – производством. Только несколько процентов выпускников получают право на то, чтобы поехать сдавать экзамены в Пхеньян (разумеется, только небольшая их часть поступает в какой-либо пхеньянский вуз). При выдаче разрешения обращали внимание не только на академические достижения, но и на «чистоту социального происхождения». играли роль и связи родителей (двое знакомых студентов откровенно сказали мне, что они попали в Университет Ким Ир Сена благодаря тому, что их отцы – высокопоставленные чиновники – «могут все»). Впрочем, большинство студентов составляют те, кто попал в вуз, уже пройдя через многолетнюю службу в армии, в весьма солидном возрасте.
Среди прохожих было очень много военных, часто по улицам проходили строем целые подразделения, порою в полевой форме и при оружии. Военные работали на многих стройках в городе, казармы их часто встречались на окраинах города. Вообще армия в Пхеньяне чувствовалась всюду. На улицах постоянно встречались патрули, вооружённые автоматами. На окраинах города едва ли не на каждой сопке располагались локаторы, зенитные батареи (кстати, их расчеты часто состояли из студентов, проходивших таким образом практику как будущие офицеры запаса). Как ни странно, но никаких заборов у военных частей не было, так что во время прогулок по городу я раза два даже забредал на их территории и буквально гулял под стволами орудий. Разумеется, чувствовал я себя достаточно напряжено, ожидая, что меня вот-вот заарестуют и мне придётся пускаться в тяжелые и неприятные объяснения, но, к моему удивлению, всё обошлось благополучно. Сказать, что на меня не обратили внимания, я не могу, так как на любого иностранца в Пхеньяне обращают внимание, однако мое присутствие практически в расположении воинской части ни у кого никаких эмоций не вызвало. Более того, как-то, заблудившись на восточной окраине города, я оказался в расположении зенитной батареи, ничем не огороженной, и попросил первого встречного сержанта объяснить, как же мне вернуться в центр. Он ничуть не удивился и очень вежливо и толково помог мне добраться до ближайшей троллейбусной остановки.
Среди людей в военной форме заметную часть составляли женщины, которых среди военнослужащих, кажется, процентов 20. Считается, что они служат в армии добровольно, однако фактически они тоже призываются на службу, но выборочно, по решению военкоматов. Формально срок службы в армии составлял 3 года 6 месяцев, но на деле демобилизацию всегда откладывают на несколько лет. Сколько в действительности служат в корейской армии – не знаю, судя по всему продолжительность службы зависит от многих обстоятельств, но в любом случае она весьма велика. По крайней мере, те из живших с нами северокорейских студентов, кто служил в армии, провели там 5-7 лет. В то же самое время служба в армии в Корее рассматривается как достаточно престижное занятие: и кормежка хорошая, и одежда, и учат кое-чему, и легко вступить в партию, так что после армии деревенский парень имеет некоторые шансы попасть в город или же, вернувшись в родное село, выбиться в мелкие начальники.
Впечатление некой «военизированности» жизни и быта города усиливают учебные воздушные тревоги, которых до конца 1980-гг. устраивались 5-6 раз в год. Зрелище это для непривычного человека, действительно, выглядело впечатляющее. Вечером, в восьмом часу раздавался вой сирен и за несколько минут весь город погружался в полную темноту. На окна опускались плотные светонепроницаемые шторы, и без того скудное уличное освещение выключалось, движение – останавливалось, и лишь немногие автомобили со светомаскировочными щитками на фарах медленно ползли по темным улицам. Однако все это, скорее, было просто спектаклем: о тревоге корейцы предупреждались заранее, никаких проблем она не вызывала, и никто ее, кажется, даже особо не принимал всерьез. Ясно, что в век ракет и локаторов вся эта мишура не имела никакого реального военного значения и устраивалась лишь для ещё большего нагнетания обстановки, создания ощущения некоторой нервозности. По-видимому, военная бесполезность тревог была столь очевидной, что впоследствии, после 1990 года, от них отказались.
На улицах Пхеньяна вообще часто встречались люди в форме, и не обязательно это были военные. Кроме солдат и офицеров, форму носили студенты и школьники, работники метро и общественного транспорта, бойцы военизированной охраны, железнодорожники и, конечно, полицейские. В КНДР все они имели знаки различия и звания, часто – аналогичные армейским (даже шахтеры в Северной Корее разбиты на роты и взводы и имеют воинские звания).
Особенно часто попадались на глаза люди в зеленой форменной одежде военного образца, со знаками различия, идентичными армейским. Впрочем, знаки различия носили они весьма своеобразно – не в виде погон, и не в петлицах, а на груди, в виде довольно больших прямоугольных брошек, на которых и изображены все необходимые звездочки и просветы. Все это члены специальной военизированной организации – «молодёжных ударных отрядов». На улицах их было едва ли не больше, чем собственно военных. Они в основном работали на стройках, выполняли неквалифицированные работы на заводах. Набирали в эту организацию молодежь так же, как и в армию, служащие там юноши и девушки находились на казарменном положении, подчинялись почти армейской, строгой дисциплине и получали довольно основательную военную подготовку. В то же самое время это не военно-строительные части, «стройбат», которые тоже существуют в КНДР, а самостоятельная организация, непосредственно с самой армией не связанная, хотя и полностью милитаризованная.
![Восточный портал [oriental.ru]](/pic/11.gif)
Форум
Проза
