Андрей Ланьков

Времена омнибусов и трамваев (сеульский транспорт в послевоенные годы)

Опубликовано в газете «Сеульский вестник» в 2004 году

К 1945 г. общественного транспорта в корейской столице почти не существовало. Война привела к полному развалу всей транспортной системы страны. Правда, с грехом пополам продолжал функционировать трамвай, который в те времена был главным средством транспорта в городе. На линию выходило около сотни вагонов – в два раза меньше, чем в довоенные времена. Во всём городе с миллионным населением осталось не более десятка исправных автобусов.

Те, кто помнит Сеул первых послевоенных лет, говорят, что в те времена любую городскую улицу можно было перейти, особо не оглядываясь по сторонам. Движения практически не было – в миллионном городе было всего лишь две или три тысячи машин.

Именно тогда на корейских улицах ненадолго появились омнибусы. Запряжённые лошадьми повозки, часто изготовленные из кузовов отслуживших своё автомобилей, двигались по установленным маршрутам. Они подлежали официальной регистрации и находились на учёте в тогдашнем корейском аналоге ГАИ. В 1948-1949 г. в городе насчитывалось около 200 таких повозок – больше, чем «настоящих» автобусов.

Перекресток в центре Сеула. Начало 1946 г. Фото Клиффорда Долла

Однако не омнибусы определяли транспортную ситуацию в городе. Конец 1940-х годов стал временем распространения маршрутных такси. В этом отношении Корея напоминала нынешние российские (или африканские) города, в которых микроавтобусы стали основным средством транспорта. Причина понятна: микроавтобус стоит куда дешевле, чем автобус обычного размера, и покупка его вполне по карману мелкому предпринимателю. Поэтому в уловиях кризиса, развала «нормальных» муниципальных служб и хронической нехватки капиталов именно маршрутки являются наиболее логичным решением городских транспортных проблем. В Сеуле маршрутные такси появились в 1949 г.

К концу 1940-х работа транспорта в Сеуле начала постепенно налаживаться. Немалую роль в этом сыграли американское присутствие: американские военные по низкой цене продавали ставшие ненужными машины. Именно тогда непритязательный Джип Виллис стал главным легковым автомобилем Кореи. Джипы использовались как персоналки крупных чиновников, как такси, на них ездили корейские богачи, а изобретательные механики создавали на их основе микроавтобусы и грузовики.

Однако Корейская война в корне изменила ситуацию. На протяжении 10 месяцев между июнем 1950 и мартом 1951 г. город четыре раза переходил из рук в руки. Большая часть сеульцев покинула столицу, уйдя с южно- или северокорейскими армиями (в зависимости от политических пристрастий и личных обстоятельств). Только начинавший вставать на ноги городской транспорт был опять практически уничтожен. По-настоящему его восстановление началось только в 1953 г., когда правительство вернулось в Корею из Пусана, где оно провело все военные годы.

В 1950-е годы трамвай оставался основой сеульского транспорта, своего рода тогдашним аналогом метро. Правда, в 1951-1952 гг. меньше половины из имевшихся в наличии 111 вагонов могли покинуть сеульский трампарк: сказывалась крайняя изношенность подвижного состава. В 1952 г. в Сеул поступили американские трамваи, поставками которых почему-то занялась... служба контрразведки. Кстати, следующую партию американских вагонов в Сеул поставили по линии иной явно нетрамвайной организации. На этот раз б/у вагоны отправляли по линии ФАО – Организации по вопросам продовольствия и сельского хозяства при ООН.

Параллельно с трамваем продолжали работать такси, маршрутки и, конечно же, автобусы. Большинство автобусов на сеульских линиях представляли из себя весьма своеобразные сооружения. Они были собраны в кустарных условиях, обычно – на шасси списанных американских военных грузовиков. Власти пытались добиться того, чтобы эти колоритные соорудения соответствовали хотя бы минимальным стандартам безопасности. Периодические проверки, однако, каждый раз подтверждали, что большинство автобусов в корейской столице таким стандартам не соответствует. Об этом тогда много писали газеты, но на пассажиров такие разоблачения не влияли: им надо было как-то ездить. К 1960 г. Сеул был уже большим городом, с населением в 2,5 млн. человек. Легковых же автомобилей в городе по-прежнему почти не было: 5,838 легковых машин (в основном – служебные автомобили и такси) были каплей в море.

Все автобусы в те времена обслуживались кондукторами, причём с 1959 г. эта должность стала исключительно женской. Кондукторы и водители должны были носить форменную одежду. Кондукторами становились в основном молодые девушки, которые приезжали в Сеул из провинциальных городков и деревень в поисках лучшей доли. Для многих кореянок именно эта работа стала началом новой, городской жизни.

В 1961 г. военный переворот привёл к власти энергичного, влстного, жёсткого и талантливого генерала Пак Чжон Хи, в правление которого, собственно, и произошло превращение Кореи в развитую индустриальную державу. Новые времена стали ощущаться и в городском транспорте. Исчезли с улиц маршрутные такси, на место странных самоделок пришли автобусы заводского производства, а трамвай был ликвидирован, уступив место метро. Но об всём этом – как-нибудь в другой раз...