Андрей Ланьков

Рождение сеульского трамвая

Опубликовано в газете "Сеульский вестник" в 2006 г.

В 1898 г. к корейскому королю (строго говоря, на тот момент – уже императору) Кочжону с деловым предложением обратились два американских предпринимателя – Генри Колбран (Henry Collbran) и Гарри Боствик (Harry Bostwick). К тому времени оба бизнесмена уже провели немало лет на Дальнем Востоке, занимались тут рядом проектов, в частности, они даже пытались построить первую в Корее железную дорогу, которая должна была соединисть Сеул и Инчхон. Из этой затеи ничего не вышло, так как в дело вмешались японцы, и добились того, что проект был передан им. Однако Боствик и Колбран не потеряли энтузиазма и обратились к корейскому двору с новым планом – на этот раз речь шла о том, чтобы построить в Сеуле трамвай.

Привычный нам электрический трамвай появился в конце 1880-х гг., но в 1898 г. за пределами развитого мира трамвай всё ещё оставался новинкой и редкостью. Первым трамвайным городом региона, кстати, стал Киото, старая столица Японии, за ним, как мы увидим, последовал Сеул, а вот в Гонконге и Токио, двух главных на тот момент городах Восточной Азии, трамвай появился позднее.

По тем временам трамвай был супер-современным видом транспорта, и воспринимался как символ прогресса и высоких технологий. Во многом на этом обстоятельстве и сыграли американские предприниматели: король Кочжон был известен своим пристрастием ко всяческим техническим новинкам, он и телефоном обзавёлся вскоре после того, как тот был изобретён, и электричество в свой кабинет провёл ещё в 1880-е гг.

Было и еще одно обстоятельство, которое использовали Боствик и Колбран. В 1895 г. жена короля, горячо им любимая королева Мин, была убита японскими агентами. Король, как и требовала традиция, женился вновь (показательно, что на близкой подруге покойной жены), однако на могилу королевы Мин ездил очень часто. Могила эта располагалась на окраине Сеула, и во время торжественных выездов жизнь в центре столицы практически замирала. Предприниматели заверили короля, что тот сможет ездить на могилу жены на трамвае, не создавая подданным никаких особых неудобств.

Заниматься трамвайным сообщением должна была специально созданная совместная корейско-американская фирма, которая получила название «Хансонская электрическая компания». Помимо прокладки трамвайных линий и их последующей эксплуатации, эта компания должна была также построить в Сеуле мощную по тем временам электростанцию и провести в городе электрическое освещение. Такая электростанция была действительно построена (трамвай был весьма прожорливым потребителем энергии), а сама компания, сменив несколько названий и владельцев, оставалась монополистом в сеульском транспортном деле вплоть до конца 1940-х гг.

Прокладка трамвайных путей началась в октябре 1898 г., а 17 мая 1899 г. прошло торжественное открытие трамвайного сообщения в корейской столице. День этот был выбран потому, что в том году он совпал с днём рождения Будды, одним из важнейших корейских праздников, который отмечается по лунному календарю.

Любопытно, что сеульский трамвай всего лишь на несколько недель младше московского: в Москве экспериментальное движение началось 6 апреля 1899 г. (по новому стилю). Петербург от южной столицы несколько отстал – хотя трамвай по льду Невы ходил с 1894 г., регулярное сообщение по улицам началось с 1907 г. У нас первым трамвайным городом стал Киев, по улицам которого трамваи ходили с 1892 г.

Водителями поначалу работали японцы, приглашённые из Киото, в котором, как мы помним, трамвай к тому времени уже имелся. Кондукторами были корейцы. Однако японцы проработали в сеульском трамвае не очень долго. После первого в корейской истории ДТП, когда под трамвай попал игравший на улице мальчик, толпа набросилась на вагон, и его водителю вместе с кондуктором чудом удалось спастись бегством. В результате началась забастовка водителей, которые требовали пристуствия в вагоне полиции или же обязательной выдачи им оружия. Поскольку требования эти были неприемлимы, дело окончилось увольнением японских водителей и приглашением американских специалистов, которые уже потом подготовили и первых корейских вагоновожатых.

Одна из ранних фотографий сеульского трамвая, около 1903 г.

Первые вагоны были открытыми, без окон, дверей и стен. Единственную зашиту от непогоды обеспечивала крыша. На открытой и весьма символически огороженной площадке стояли скамейки, на которых располагались пассажиры второго класса, каковых было большинство. Те же, кто был готов заплатить за дополнительные удобства, могли пройти в маленький салон первого класса. Его отличие заключалось в том, что скамьи первого класса располагались в небольшом закрытом помещении, которое помещалось в центре вагона (это хорошо видно на фотографии).

Остановок у первых сеульских трамваев не было в принципе. Двигаться они могли не быстрее 7-8 км/ч, но даже и до таких скоростей вагоны разгонялись очень редко. Как правило, трамвай двигался со скростью пешехода, так что пасажиры могли сходить и садиться по всему протяжению маршрута. Если по возрасту или по состоянию здоровья пассажир не мог покинуть трамвай на ходу, то водитель делал остановку там, где его просили.

Любопытно, что трамвайные линии поначалу были однопутными, так трамваям приходилось ожидать встречного вагона на специальных разъездах. Впрочем, при тогдашних скоростях и тогдашней интенсивности движения особой угрозы в это, полагаю, не было.

Подвижной состав сеульского трамвая изначально состоял из девяти (по некоторым данным - десяти) вагонов: восемь вагонов были обычными, пассажирскими, а один представлял собой личный королевский экипаж. Таким образом, Корея 1900 г. являлась, наверное, единственной страной мира, в которой существовал королевский трамвайный вагон, рельсовый предшественник президентских лимузинов. Насколько я знаю, не сохранилось ни одной фотографии этого сооружения, но известно, что при его изготовлении за образец были взяты старые королевские паланкины.

Впрочем, в первые годы своего существования трамвай являлся не столько транспортным средством, сколько своеобразным аттракционом. В 1910 г., то есть через десять лет после официального открытия движения, трамвай перевозил в среднем по 10 тысяч пассажиров в день – не очень большая цифра для города с двухсоттысячным населением. Однако это было лишь начало: уже в 1920-е гг. без трамвая жизнь в городе была бы невозможной.

Трамвай исчез в 1968 г., просуществовав почти ровно 70 лет. Пожалуй, многие молодые сеульцы даже не подозревают, что были времена, когда по их городу неторопливо двигались рельсовые экипажи, скорость которых не превышала 7 км/ч.

См. также более общую статью по истории сеульского общественного транспорта