Андрей Ланьков

2.8 ОТ ТРАМВАЯ ДО МЕТРО

Жители Сеула – и корейцы, и иностранцы – знают, что транспорт в корейской столице удобен и дёшев. Впрочем, для того, чтобы понять, насколько же он дёшев, надо пожить в крупных городах Запада, где сейчас автобусный билет стоит от полутора до двух с лишним долларов (поездка в метро часто обходится ещё дороже).

История общественного транспорта в Сеуле начиналась ровно 100 лет назад, в конце прошлого столетия. У истоков её стоял трамвай, который был первым средством общественного сообщения почти во всех крупных городах мира. В Сеуле самая первая линия трамвая, построенная американской компанией, вошла в строй сто лет назад, 17 мая 1899 г. Таким образом, как не без гордости отмечают корейские историки, Сеул стал вторым городом Восточной Азии, в котором появился трамвай. Хотя сама компания и принадлежала американцам, управляли трамваями японские вагоновожатые, специально для этого приглашённые из Токио, в то время как кондукторами были корейцы.

Всего лишь через неделю после начала движения произошло и первое в истории страны дорожно-транспортное происшествие: напротив парка Пагода, в самом центре Сеула, под трамвай попал 4-летний малыш. Возмущённая толпа приняла это за убийство (ведь вёл трамвай японец, а японцев в Корее не жаловали), и сожгла два вагона. Водителю чудом удалось спастись бегством. После этого случая сеульским вагоновожатым стали официально выдавать оружие, так что в начале нашего века сеульские трамвайщики на работе имели при себе револьвер.

В 1909 г. японские власти (к тому времени Корея уже фактически потеряла независимость) вынудили американцев продать сеульскую трамвайную компанию японским предпринимателям, а после 1945 г. она стала корейской собственностью. На протяжении почти полувека трамвай был либо единственным, либо главным видом общественного транспорта в Сеуле. Движение не прекращалось даже в самые тяжёлые времена, хотя после войны из-за нехватки электричества по трамвайным путям иногда пускали импровизированную конку. В 1945 г. в Сеуле было 50 км трамвайных линий, по которым ежедневно ходило 160 вагонов. Надо сказать, это было определённый упадок, потому что перед войной на линию ежедневно выходило 230 вагонов – почти в два раза больше.

В первые послевоенные годы трамвай был забит до предела, ещё больше, чем нынешнее метро в часы пик. Люди гроздьями висели на площадках, и американские военные власти, которые тогда правили Сеулом, выпустили распоряжение – в связи с частыми случаями падения пассажиров запретить ездить на подножках. Нарушителей этого правила американский патруль должен был забирать в участок. Однажды патруль (участники которого, понятное дело, ни слова не знали по-корейски) увидел особого злостного нарушителя, который не просто висел на подножке, а буквально бегал по ней. Патрульные оторвали его от вагона, за который он отчаянно цеплялся, что-то при этом крича. Нарушитель был доставлен в участок, где был переводчик, который и объяснил в чём дело. Оказывается, военная полиция арестовала... кондуктора вагона.

Просуществовав более полувека, в 1968 г. трамвай был ликвидирован, ведь его рельсы мешали автомобильному движению на и без того узких улочках Сеула. В те времена трамвай убирали во многих городах мира, не в последнюю очередь – в Москве (примерно тогда Ярослав Смеляков с грустью написал о трамваях, которые «как мамонты, вымирают»). Сейчас, правда, происходит возрождение трамвая, которое, возможно, затронет и Сеул, но это уже – другая история.

Автобус, который наряду с метро в современной Корее является основным видом общественного транспорта, появился в столичном Сеуле в 1912 г., позже, чем в некоторых других городах страны. Первая автобусная линия в Корее была междугородной и, надо сказать, весьма протяжённой: она соединяла Тэгу через Кёнчжу с Пхоханом (около 200 км). В предвоенном Сеуле автобусное сообщение было по преимуществу пригородным, в то время как во внутригородских перевозках главная роль принадлежала трамваю. Впрочем, в городе, численность населения которого тогда едва перевалила за полумиллионный рубеж, многие обходились вообще без всякого транспорта. В заметных количествах автобусы появились на улицах корейских городов только после Корейской войны.

Поначалу в сеульских автобусах работали кондукторы. В двадцатые годы это были солидные мужчины средних лет, но со временем их потихоньку сменили девушки (впрочем, первые девушки-кондукторши появились в автобусах ещё в 1935 г.). В декабре 1977 г. на место кондукторов пришли кассы. Исчезновение кондукторов вызвало лёгкие протесты у привыкших к ним горожан, а ностальгические воспоминания о старых сеульских автобусах, по салонам которых сновали симпатичные девушки с зычными голосами, часто встречаются в записках пожилых сеульцев.

Третьим по времени появления видом общественного транспорта Сеула является метро. Его строительство началось в 1970 г., а первая его линия была открыта 15 августа 1974 г. Открытие должно было произойти с большой пышностью, в присутствии самого генерала Пак Чжон Хи, тогдашнего президента страны, но он на церемонии не появился, так как в тот самый день на торжественном концерте в честь годовщины Освобождения Кореи на него было произведено покушение: северокорейский агент стрелял в президента. Он промахнулся, но смертельно ранил жену генерала. Многие тогда сочли это дурным предзнаменованием, но оно не оправдалось. Метро росло быстро, без особых проблем, и сейчас оно осуществляет примерно треть всех пассажирских перевозок в корейской столице.

Жизнь Сеула, равно как и других корейских городов, невозможно представить без такси, которых в 1995 г. в столице насчитывалось 70 тысяч. Примерно треть машин принадлежит компаниям, а остальные являются собственностью самих водителей. В 1985 г. в корейской столице было примерно 35 тысяч машин такси, так что их число за десятилетие удвоилось, в то время как население Сеула за этот же период выросло меньше чем на 10%.

Предком такси были рикши – лёгкие двухколесные коляски мощностью в одну человеческую силу: такую коляску тащил за собой человек, которые был и водителем, и двигателем, и, обычно, владельцем экипажа. У нас рикши часто ассоциируются с «империалистическим угнетением» (обычная тема советских карикатур тридцатых годов: жирный капиталист в котелке и с сигарой в зубах лениво развалился в коляске, которую везёт измождённый «трудящийся Востока»). Действительность, как всегда, сложнее пропаганды. Рикши были изобретены, чтобы облегчить труд носильщиков паланкинов: таскать коляску с пассажиром действительно легче, чем нести человека на себе. Рикши появились в Японии полтора века назад, а в Корею они попали в 1894 г. Просуществовали они довольно долго, и окончательно исчезли только в конце пятидесятых годов.

Первые два автомобиля такси были завезены в Сеул в 1912 г., однако вплоть до Корейской войны такси не являлись массовым видом транспорта. В 1931 г. во всей Корее было 4.331 автомашина (имеется в виду не только такси, а любые автомобили, включая грузовики и автобусы). Такси было считанные единицы, и проезд на них стоил очень дорого, так что водители тогда даже не ездили по улицам в поисках пассажиров, а работали исключительно по телефонным вызовам. Таксометров в те времена тоже ещё не было, так что тариф в пределах города был фиксированным и не зависел ни от расстояния, ни от времени поездки. Любопытно, кстати, что такая же система (выезд только по заказам и оплата вне зависимости от расстояния и времени) сохраняется сейчас в Северной Корее, где такси могут пользоваться только иностранцы.

После войны в качестве такси чаще всего использовались списанные американские армейские джипы. Кстати, такие же машины были тогда и представительскими автомобилями высших чиновников, но только те перекрашивали их для солидности в чёрный цвет. Были в те времена в Корее и маршрутные такси, но они просуществовали недолго.

С тех пор многое изменилось. В отличие от многих, если не всех, стран Запада, такси в Корее сейчас вполне доступно даже людям малого достатка, так как государство искусственно поддерживает весьма низкие тарифы на этот вид транспорта и жёстко пресекает любые попытки поборов со стороны водителей (по крайней мере, в городах). Даже сейчас, когда под влиянием валютного кризиса и резко выросших цен на топливо тарифы на такси заметно поднялись, по меркам большинства стран Запада они всё равно остаются очень низкими, и проезд на такси в Корее стоит в 2-3 раза дешевле, чем в Нью-Йорке, Париже или Сиднее. Однако у этого обстоятельства есть и оборотная сторона: низкие фиксированные цены неизбежно порождают дефицит, поэтому поймать такси в Сеуле довольно сложно, особенно в часы пик.

С ноября 1985 г. корейские такси, стоимость проезда в которых до этого определялась исключительно расстоянием, стали использовать новые счётчики, в которых, наряду с пройденным расстоянием, учитывается и затраченное время. На практике это обстоятельство означает, что в часы пик, когда поездка на автомобиле по Сеулу состоит в основном из стояния в бесконечных пробках, поездка на такси обходится раза в два дороже, чем, скажем, ночью.

Массовая автомобилизация началась в Корее сравнительно поздно, только 15 лет назад. До этого автомобиль был крайней редкостью. В 1956 г. во всем Сеуле, население которого тогда уже превышало полтора миллиона человек, было всего лишь 1.439 легковых машин. Ещё в 1986 г. в Корее было менее миллиона автомобилей, а в январе 2001 года их насчитывалось 12 миллионов 113 тысяч (из них чуть более восьми миллионов – легковые). Хотя свои автомобили имеет большинство корейских семей, на практике корейцы всё равно чаще пользуются общественным транспортом. Корейские города не очень приспособлены для частного автомобиля, ведь, в отличие от американских городов, они строились в те времена, когда автомобиль был предметом роскоши, доступной очень и очень немногим. Не удивительно, что, по данным социологических опросов, только пятая часть сеульцев ездит на работу на своих машинах, остальные же предпочитают общественный транспорт, тот самый, который недавно отметил своё столетие.

Следующая глава

Предыдущая глава